6월 12, 2024

테슬라 가 ‘반값 전기차’를 생산할 가능성에 다시 관심이 쏠리고 있다.

 

테슬라 전기차 모습

 

테슬라 공식 홈페이지 https://www.tesla.com/ko_KR/

 

테슬라가 반값 전기차를 생산할 가능성에 다신 관심이 쏠리고 있다.

로이터 통신은 소식통을 인용해 테슬라 가분들이 이달 안에 피유시 고얄 인도 상공부 장관을 만나 인도에 2만4천달러(약 3천만원) 가격의 신차 생산을 위한 공장을 짓는 계획을 논의할 예정이라고 24일(현지시간) 보도했다.

소식통에 따르면 테슬라는 인도 정부에 현지 판매와 수출을 위한 저가 전기차를 생산하고 싶다는 의향을 표명했다.

테슬라 측은 관련 논의에서 인도에서 생산할 신차의 가격을 현지 통화로 200만루피(약 3천만원) 정도라고 밝힌 것으로 전해졌다.

이는 현제 테슬라가 중국에서 판매하는 모델3 최저가인 약 3만2천200달러(약 4천100만원) 보다 25% 저렴한 수준이라고 로이터는 설명했다.

미국에서 테슬라 모델3의 판매가는 4만달러(약 5천100만원) 초반대부터 시작한다.

앞서 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 지날 달 미국을 방문한 나렌드라 모디 인도 총리를 만나 인도 투자 계획을 논의한 바 있다.

다만 테슬라는 로이터의 이날 보도 내용과 관련한 논평 요청에는 응하지 않았다.

머스크는 2020년 9월 테슬라 배터리데이 행사에서 “약 3년 후에는 완전자율주행 전기차를 2만5천달러에 판매할 수 있을 것”이라고 말하는 등 저가 모델 생산 계획을 여러 차례 밝혀 왔다.

하지만 올해 2월 ‘투자자의 날’ 행사에서 기대를 모은 2만5천만달러짜리 신차에 대한 구체적인 계획을 발표하지 않으면서 투자자들에게 실망을 안겼다.

테슬라는 올해 초부터 기존 모델의 가격을 10 ~ 20% 인하해 판매량을 늘렸지만, 장기적으로 수익성을 높이려면 생산 비용을 대폭 낮춘 저렴한 신차를 출시해야 한다고 전문가들은 지적한다.

테슬라는 현재 미국 캘리포니아와 텍사스, 해외에서는 독일과 중국에 있는 공장에서 자동차를 생산하고 있다.

현대차 긴장시키는 ‘테슬라 충전 동맹’

서울 강남구 그랜드 인터컨티넨탈 서울 파르나스에 위치한 슈퍼차처에서 테슬라 차량이 충전을 하고 있다.
서울 강남구 그랜드 인터컨티넨탈 서울 파르나스에 위치한 슈퍼차처에서 테슬라 차량이 충전을 하고 있다.

 

‘ 5.5 대당 1대 ‘

국제에너지기구(IEA)는 2023년 전 세계에서 판매되는 차 중 전기차가 다섯 대 중 한 대 정도로 차지할 거라고 본다. IEA 추정치에 따르면 2030년 글로벌 전기차 숫자는 약 2억3000만대에 도달한다. 여기에 뒤따라 느는 게 충전기다. IEA가 추정한 2030년 세계 충전기 대수는 1억9000만대다.

전기차를 둘러싼 전쟁만큼 치열한 곳이 충전 시장이다. 시장조사기관 아이테크엑스(IDTechEx)는 글로벌 전기차 춘전 인프라 시장이 내년부터 10년 동안 연평균 14% 의 성장률을 보일 걸로 내다봤다. 2034년 예상된 시장 규모는 1230억달러, 우리돈 155조원에 달한다. 규모에서 보듯 이 시장을 차지하는 건 전기차 시장만큼이나 중요해졌다.

이제 어떤 방식으로 충전해야 하는지가 무엇보다 중요해졌다. 그 동안 충전 방식은 지역에 따라 달랐다. 북미와 유렵, 중국, 일본은 그간 각자의 충전방식을 고집했다. CCS(Combined Charging System)로 대표되는 DC콤보 타입과 일본전력에서 표준화를 시도했던 방식인 차데모(CHAdeMo) , 중국의 GB/T 등이 대표적이다. 대부분 전기차 브랜드는 DC콤보를 채택했다. 규모가 큰 북미시장의 방식이기도 했고 호환성이 높았기 때문이다. 한국도 DC콤보를 쓰고 있고 일본도 차제모 대신 DC콤보로 변화해 가던 중 이었다.

지역별 전기차 충전 표준

” 테슬라 충전 방식 검토 중이지만…”

지역 분할의 방식을 개고 독자적으로 도전장을 내민 건 테슬라였다. 초창기부터 슈퍼차저에 채택한 NACS(North American Charging Standard)를 고집했다. 지금도 다른 충전기를 쓰고 있는 아이폰을 생각하면 이해가 쉽다.

업계 표준을 통일하겠다던 테슬라의 욕망은 지금 실현 가능성이 점점 짙어지고 있다. 포드, 제너럴모터스(GM), 리비안, 볼보, 폴스타, 메르세데스벤츠가 자신들의 전기차에 NACS 방식 도입을 선언했다. 포드는 2024년부터 GM은 2025년부터 생산 차량에 테슬라의 NACS 포트를 내장하기도 했다.

테슬라와 포드, GM만 해도 미국 전기차 시장의 72%를 차지한다. 여기에 폭스바겐과 스텔란티스 등도 테슬라와 협상 중이다. 시장조사기관인 카트너의 마이크 램지 부사장은 이를 휴대폰에 비유한다. “포드와 GM이 테슬라의 충전 표준을 사용하기로 합의한 것은 삼성의 스마트폰이 애플의 충전기를 사용하겠다는 것과 비슷하다. CCS는 이제 문제가 생겼다.”

DC콤보 연합군은 왜 테슬라에 밀렸을까. 슈퍼차처는 테슬라가 직영으로 운영한다. 직접 충전 네트워크를 만들었던 건 테슬라가 유인하기 위한 마중물이었다. 전 세계 슈퍼차저는 약 4만5000개인데 이 중 미국에 1만7000여개가 퍼져 있다. 테슬라는 1만2000개 정도의 슈퍼차처를 다른 전기차에 개방한다.

미 에너지부의 자료에 따르면 미국 내 CCS 충전기는 1만개가 조금 넘는다. CCS 충전기는 충전산업에 뛰어든 여러 회사가 여기저기에 지은 결과물이다. 양적으로 슈퍼차처가 조금 더 많은 상황이지만 더 문제가 되는 건 질적인 부분이다. 미 마케팅회사 ‘JD파워’의 평가에 따르면 테슬라의 슈퍼차저는 1000점에 만점에 734저을 받아 모든 충전서비 중 1위를 차지했다. 다른 충전서비스의 평균점은 558점에 불과했다. 특히 충전소에 도착했을 때 고장 등 여러 이유로 충전을 할 수 없었던 비율이 슈퍼차저의 경우 3.9% 였던 반면 CCS를 적용하는 다른 충전서비스 이용자들은 21.6% 가 문제를 겪었다. 결국 양과 질, 모두 밀리게 된 CCD 진영은 충전네트워크의 확장보다는 테슬라와의 동맹이 더 저렴하다고 결론 내린 걸로 보인다.

지난 7월 13일(현지시간) 정의선 현대차그룹 회장도 이와 관련해 질문을 받았다. 영국에서 열린 아이오닉5N 공개행사에서 테슬라식 충전기 표준화에 현대차도 함께할 것인지를 묻자 “내부적으로 논의 중이지만 아직은 잘 모르겠다”고 말했다. 지난 6월 일부 외신이 현대차도 테슬라 충전 동맹 가입을 고려하고 있다는 소식을 전했지만 정 회장의 말대로라면 논의 수준에 머무르고 있는 셈이다.

장재훈 현대차 사장은 “고객들의 이익에 얼마나 부합할지 판단이 필요하다”고 말한 바 있다. 테슬라는 400V 시스템인 반면 현대차의 전기차는 최근 800V 시스템을 쓴다. 전압의 차이는 급속 충전 속도의 차이를 낳는다. 현대차에 탑재된 배터리는 800V 충전기에서 18분 만에 80% 까지 충전할 수 있다. 슈퍼차저는 테슬라 차량에 적합하게 설계됐기 때문에 상대적으로 낮은 전압의 충전만 가능하다. 슈퍼차저로 갈 경우 현대차만이 가지는 초급속충전의 장점이 상쇄된다.

업계 관계자는 “규퍼차저를 적용할 경우 현대차의 장점이 V2X 기능도 재조정이 필요할 수 있다. 머스크는 테슬라의 양방향 충전에 부정적인 입으로 알고 있고 아직 테슬라 차량 중 양방향 충전이 되는 모델은 없다”고 말했다. V2X 현대차가 가정 먼저 개발한 양방향 충전기술로 V2L, V2G, V2V, V2H 등을 통칭한다. 현대차 아이오닉5의 경우 V2L 시스템을 통해 전기차 그 자체가 거대한 배터리가 돼 전력을 외부로 내보배 가전제품을 사용할 수 있게 했다. ‘차박’이라는 한국만의 문화에 필수적인 기능이다. 전력을 공급받는 대상이 다른 전기차일 경우는 V2V, 집이나 건물일 경우는 V2H, 전력망에 연결해 전력 수요가 높은 시간에 다시 꺼내 쓰는 방식은 V2G라고 부른다. 전기차를 단순히 이동 수단이 아니라 에너지 저장장치(ESS)로 만드는 기술이다.

 

” 당장 유용해도 전략적으로 따져봐야 “

전략적인 측면도 고려 대상이다. 김흥수 현대차 글로벌전략(GSO) 담당 부사장은 “테슬라의 충전 인프라에 참여하면 당장 많은 충전소를 쓸 수 있지만 충전기를 사용하면서 발생하는 데이터, 많은 메이커가 준비하는 부가서비스 등이 유효할까 하는 것도 중요하게 따져봐야 한다”고 말했다.

테슬라가 호주 등에서 시범적으로 운영하는 ‘오토비더(Autobidder)’라는 플랫폼은 전력 입찰을 자동으로 실행하는 소프트웨어다. 전기차가 충전소를 통해 V2G 시스템에 접속하면 오토비더는 에너지 가격과 차주가 충전해둔 전력을 가격을 비교해 전력을 거래할 수 있게 돕는다. 전기가 남을 때 전기차에 충전해 저장한 뒤 전기가 부족할 때 전기를 판다면 차량 소유주는 이득을 얻을 수 있다. 이때 전기차는 에너지 저장장치가 되고 ‘슈퍼차저’는 에너지 거래를 위해 전기를 보내고 받는 물리적 플랫폼 역활을 하게 된다.

이런 방식은 전력 수금 불균형 문제릐 해결책이 될 수도 있다. 박형우 SK증권 연구원은 “전기차가 움직이는 에너지 저장장치의 역할을 수행한다면 송전망 및 충전인프라 부족 문제가 해결된다. 낮 시간대 남는 전기를 저장해 부족하 지역으로 옮길 수 있다”고 설명했다. 이런 근미래가 오기 전에 슈퍼차저가 전기차 충전 시장을 대분 점령한다면? 그렇게 얻을 수 있는 전기차 비즈니스 모델의 또 다른 부가가치는 오롯이 테슬라의 몫이 될 것이라고 한다.

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